Índice

1.10 Las infraestructuras que necesitamos

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Nuestra propuesta

1 Desarrollaremos nuevas plataformas de conexión e intercambio modal y acometeremos la conexión de los puertos de interés general a los corredores multimodales y, en particular, de los puertos que formen parte de las autopistas del mar a los corredores ferroviarios de mercancías. El objetivo es que los puertos españoles se conviertan en verdaderos centros logísticos intermodales de proyección internacional. Promoveremos el desarrollo de una red de Alta Velocidad moderna, sostenible y eficiente, y favoreceremos su conexión con la red aeroportuaria.

Los resultados

Con carácter general, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI 2012-2024 fomenta la intermodalidad. De manera particular, en el caso de los puertos, se ha creado el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre. Este Fondo tiene precisamente por objeto contribuir, desde el sistema portuario, a financiar actuaciones de acceso viario y ferroviario, como el acceso al Puerto de Avilés. Dicho Fondo se ha constituido en la Ley 18/2014, de 15 de octubre, como un instrumento de financiación de accesos por ferrocarril y carretera a los puertos de interés general, soportado por los recursos propios de las Autoridades Portuarias y de Puertos del Estado. El fondo se aplicará a los tramos de carretera y ferrocarril entre el límite de la zona de servicio de los puertos y los puntos de conexión con las redes generales. Las aportaciones al fondo se conciben en forma de préstamos a devolver a medio/largo plazo a un tipo de interés que se determinará reglamentariamente. Se incentiva así la utilización de recursos propios del sistema portuario para atender unas necesidades de accesos que en el caso del ferrocarril están siendo fuertemente demandados por los operadores y cargadores de mercancías. El Fondo está en estos momentos en fase de desarrollo reglamentario. Por último, también mediante la Ley 18/2014, de 15 de octubre, se ha ampliado el plazo máximo de las concesiones portuarias de 35 a 50 y se amplían los supuestos de prórroga extraordinaria, añadiendo a la actual por inversión adicional, la de contribución a la financiación de los accesos terrestres a los puertos, la adaptación de la red general ferroviaria de uso común o la mejora de las redes generales de transporte, para favorecer la intermodalidad y el transporte viario y ferroviario de mercancías.

Nuestra propuesta

2 Acometeremos planes específicos de mantenimiento y mejora de la red de carreteras del Estado que incorporen la introducción de nuevas tecnologías como los sistemas inteligentes de transportes que permitan incrementar la calidad del servicio, la seguridad a los ciudadanos y la sostenibilidad.

Los resultados

Desde el Ministerio de Fomento, en la Legislatura se han destinado más de 3.600 millones de euros a la conservación, el mantenimiento, la explotación y la seguridad vial de la Red de Carreteras del Estado. En relación con los sistemas inteligentes de transporte (ITS), la Dirección General de Tráfico está desarrollando algunas experiencias piloto para mejorar la conducción por autovía en Galicia. Adicionalmente, se ha conseguido la interoperabilidad de dispositivos de telepeaje españoles en Portugal, cuestión muy demandada en Galicia tras la implantación del pago por uso en las carreteras portuguesas.

Nuestra propuesta

3 Mejoraremos los accesos y anillos de circunvalación por carretera a las grandes ciudades; promoveremos un plan de cercanías ferroviarias que potencie la entrada de nuevos operadores y la seguridad en las estaciones, e impulsaremos la integración urbana del ferrocarril con otros modos de transporte para evitar la contaminación atmosférica y la congestión en la movilidad urbana y metropolitana.

Los resultados

Con carácter general, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI 2012-2024 trata la movilidad en el entorno urbano, dentro del ámbito de competencias del Ministerio de Fomento. En particular, en la Legislatura se han acometido importantes actuaciones de este tipo, como son, por ejemplo: - En carreteras, la puesta en servicio del acceso suroeste a Murcia, el distribuidor de La Marga - La Albercia en Santander, la mejora de la travesía de San Pedro de Alcántara, la Ronda de la Bahía de Santander, el acceso sur a León, la remodelación del Nudo de O Pino en Pontevedra, el acceso sur al aeropuerto de Málaga o parte de la circunvalación SE-40. - Y en ferrocarriles, se está trabajando en un Plan Global de Cercanías donde, por ejemplo, se está desarrollando un plan para la implantación de los servicios de este tipo en Galicia.

Nuestra propuesta

4 Regularemos la obligación de todas las administraciones de actuar para acometer la supresión de los puntos negros y en aquellos tramos identificados como de concentración de accidentes. Reforzaremos la seguridad activa y pasiva de peatones, ciclistas y motoristas en nuestra red viaria, mejorando la señalización y extendiendo la implantación de barreras protectoras adecuadas.

Los resultados

Desde el Ministerio de Fomento, en la Legislatura se han destinado más de 3.600 millones de euros a la conservación, el mantenimiento, la explotación y la seguridad vial de la Red de Carreteras del Estado. Habiéndose ya actuado en todos los Tramos de Concentración de Accidentes identificados, el Ministerio de Fomento está trabajando en la actualización de la relación de Tramos de Concentración de Accidentes. Una vez identificados los tramos correspondientes, se podrán definir las actuaciones que, en su caso, sean convenientes. Por último, en lo referente a las barreras de protección de motoristas, en estos momentos hay instalados en la Red de Carreteras del Estado más de 1.850 km de barreras para protección de motociclistas. Desde 2012 se han instalado en la RCE más de 200 km de este tipo de barreras. El Ministerio de Fomento instala estos sistemas en las obras nuevas o en la reposición de las barreras y, además, incluye en su programación de actuaciones la instalación de barreras de protección de motociclistas en los tramos que lo necesitan. Además de la instalación de las barreras de protección de motociclistas, se realizan actuaciones que consisten en la eliminación de obstáculos, nivelación y relleno de bermas, despeje de márgenes, relleno de cunetas, despejes en las salidas y entradas en los ramales de enlaces, eliminación de terminales tipo cola de pez y adaptación de pasos de mediana, que también repercuten en la mejora de las condiciones de seguridad de los motociclistas.

Nuestra propuesta

5 Adecuaremos los límites de velocidad de acuerdo a consideraciones objetivas que tengan en cuenta la siniestralidad, la contaminación, la calidad de la infraestructura, su trazado y la afección sonora, entre otras consideraciones. Elaboraremos un protocolo común para la actuación de todos los servicios 112 existentes. Mejoraremos la coordinación de todas las administraciones en la atención a las víctimas de los accidentes de tráfico.

Los resultados

Se ha aprobado la Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Concretamente, se ha procedido a modificar el artículo 19, simplificando su redacción, con objeto de que los límites de velocidad se determinen de acuerdo con las condiciones que establezca el Reglamento General de Circulación. Junto a ello, el anexo IV se actualiza, de forma que se amplían los tramos sancionadores y de detracción de puntos cubriendo posibles modificaciones en las velocidades máximas, tanto en límites inferiores como superiores. El Consejo de Ministros ha aprobado en abril de 2015 la remisión a las Cortes Generales del Proyecto de Ley que reforma el sistema de valoración de daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de tráfico. Esta reforma, que actualiza un sistema vigente desde 1995, es fruto de un importante acuerdo entre las dos partes afectadas: las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico y la representación de las entidades aseguradoras Pendiente de cumplimiento.

Nuestra propuesta

6 Completaremos la liberalización efectiva del transporte ferroviario de mercancías, promoviendo la entrada de nuevos operadores y agilizando los trámites de las licencias y permisos. Extenderemos la liberalización y apertura del mercado al transporte de viajeros.

Los resultados

En cuanto al transporte ferroviario de mercancías, se encuentra liberalizado y con un grado razonable de competencia. En estos momentos operan, junto a Renfe, nueve compañías privadas, con una cuota de mercado superior al 23%. Se da la circunstancia de que el crecimiento en el transporte de mercancías proviene fundamentalmente de los operadores privados. De hecho, el sector privado ha tenido un incremento del 24% en ton-km transportadas en 2014 respecto a 2013. Por lo que respecta a los servicios ferroviarios de transporte de viajeros, su proceso de liberalización gradual se inicia con el Real Decreto-Ley 22/2012, de 20 de julio, y tiene su último hito en el Acuerdo del Consejo de Ministros de 13 de junio de 2014, por el que se establece la licitación del primer título habilitante, que permitirá a un nuevo operador privado prestar servicios, en competencia con Renfe, en el corredor Levante. Se está trabajando para aprobar la Orden Ministerial que determinará los derechos y obligaciones del nuevo operador y las condiciones de licitación, para proceder a continuación a licitar el título habilitante. La apertura a la competencia en los servicios ferroviarios de viajeros supondrá una mayor oferta de servicios, precios más competitivos y optimización del uso de las infraestructuras disponibles.

Nuestra propuesta

7 Redefiniremos el modelo de gestión aeroportuaria, acometiendo la liberalización del sector sobre la base de una gestión en competencia bajo supervisión pública.

Los resultados

A lo largo de 2014 se ha llevado a cabo el proceso para dar entrada a un 49% de capital privado en Aena. El ingreso para el Tesoro como consecuencia de la OPV ha sido de 4.200 M€. Aena continúa siendo una empresa pública y la entrada de capital privado contribuirá a mejorar su gestión, mantener integrada la red de aeropuertos y facilitar su expansión internacional. La Ley 18/2014, de 15 de octubre, establece el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) como instrumento de regulación en el nuevo modelo aeroportuario. En efecto, tras la remodelación del sector aeroportuario, con la separación del gestor aeroportuario (Aena) y el de la navegación aérea (Enaire), se hace necesario un instrumento que establezca mecanismos de control y supervisión de Aena, para garantizar la prestación de los servicios en condiciones adecuadas de calidad, regularidad y seguridad. El DORA, de duración quinquenal, deberá ser aprobado por el Consejo de Ministros.

Nuestra propuesta

8 Favoreceremos una gestión integral del agua que permita reducir el consumo, mejorar la eficiencia y evitar el deterioro de los recursos hídricos.

Los resultados

Trabajamos en saneamiento y depuración para resolver las infracciones comunitarias. Y, en el marco del PLAN CRECE, está previsto invertir hasta 1.100 M€ en aquellas actuaciones consideradas prioritarias, de los que 300 M€ se invertirán en 2015. Hemos conseguido resolver la deficiente gestión presupuestaria, recuperando la capacidad de inversión que en los últimos tres años, ha supuesto un total de 3.200 M€, con una previsión de inversión en 2015, de cerca de 1.600 M€. En total, al final de la Legislatura se habrán invertido 5.450 M€. En este marco inversor, en materia de regadíos, y pese a la deuda heredada (261,9 M€ del “Plan de Choque” de regadíos del Gobierno anterior) el Ministerio, a través de la Sociedad Estatal de Infraestructuras Agrarias, S.A. (SEIASA), ha realizado actuaciones de modernización a lo largo de toda Legislatura. A las inversiones de SEIASA se suman, además, las realizadas por las sociedades estatales de aguas en esta materia. En total, 1.000 M€.

Nuestra propuesta

9 Promoveremos un gran pacto nacional basado, entre otros criterios, en los de unidad de cuenca, sostenibilidad medioambiental, prioridad de uso en la propia cuenca con garantía de las necesidades presentes y futuras de la misma, y solidaridad interterritorial.

Los resultados

Se han finalizado los Planes Hidrológicos de cuenca que debían haberse concluido en 2010. Se ha iniciado el Segundo ciclo de Planificación Hidrológica (2015-2021). Se ha producido un acuerdo histórico del Ministerio con las Comunidades Autónomas de las cuencas del Tajo, Segura y Júcar para culminar la Planificación Hidrológica con máximo consenso. Se ha restaurado el principio de unidad de gestión de las cuencas hidrográficas intercomunitarias. Por último, las competencias del Guadalquivir están de nuevo en manos de la Administración General del Estado.

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